舟山拆船業的興衰

2019-10-16 16:23:03
來源:舟山日報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

拆船業,曾幾何時是舟山引以為傲的一個臨港新興產業,一度在全國獨領風騷,拆解量占全國拆解進口廢船總量的1/9。但在過往30多年的發展史中,舟山拆船業起起落落,走出了一條從無到有、從小到大,再由盛轉衰的曲折之路。縱觀舟山拆船業的發展歷史,從默默無聞到以驚人的速度迅速崛起,一舉成為全國重點拆船基地,再到如今被全國重要的船舶修造業基地取代,由此折射出舟山臨港工業轉型升級的發展歷程。

(一)

拆船是造船的逆過程,即對報廢船舶進行拆解加工,拆解所得的金屬材料或直接利用,或經深加工軋制成鋼材。拆船業是一項變廢為寶、資源再生循環利用的產業,被人譽為“無煙冶金工業”。

上世紀70年代末至80年代初,國際航運業隨著經濟的衰退而出現大蕭條,特別是油船大量過剩,需要報廢拆解的商船逐年增加。上世紀80年代初,全球需拆解的舊船有1.53億載重噸,計2210萬輕噸,世界拆船業便應時而生。

中國拆船業的形成和發展,得益于改革開放。 1982年,香港船王包玉剛先生向國務院主要負責同志提出了關于發展中國拆船業的建議后,國家經委、國家機械委根據國務院領導同志的指示,先后出臺了免征廢船進口關稅、工商稅、國家墊付外匯等扶持拆船業發展的一系列優惠政策,我國拆船業由此得到了蓬勃發展,形成了具有一定規模的新興產業。

舟山拆船業起步較晚,但發展很快。1983年3月,舟山地區行署為更好地開展拆船業務,加快拆船基地建設,決定成立舟山拆船公司,與舟山造船公司為兩塊牌子、一套班子。

舟山拆船公司建立后,積報爭取中國拆船總公司在舟山布點建設拆船廠并供應舊船船源,同時加強橫向聯系拓展進口舊船,5年多來,全市逐漸建起了定海區五奎山拆船廠、普陀區馬峙拆船廠、岱山縣衢山拆船廠等9家拆船廠,累計為國家拆解了萬噸級以上舊輪40余艘,計54萬輕噸,成為全國重點拆船基地之一。

舟山海域遼闊,深水岸線長,港灣眾多,灘涂面積大,是發展拆船業、尤其是拆解巨型超級油輪的難得寶地。這些發展拆船業所具有的得天獨厚的天然優勢和優越條件,深得上級部門領導的青睞和重視。國家經委、國家物資局、中國拆船總公司等國家有關部門的負責人先后到舟山實地考察、踏勘后,將我市列為國家重點發展的拆船地區,并作為中國拆船總公司兩個直屬點(煙臺、舟山)中的其中一個,在船源分配、機具購置、設備貸款等方面加以政策扶持,同時改代加工拆解的方式為承包經營,從而大大調動了我市一些拆船廠承接拆船的積極性,使得舟山拆船業迅速發展起來,迎來了第一個鼎盛期。 1988年,全市年拆解能力達到30萬輕噸,在國內拆船業中占有重要地位。其中國內進口最大的4.2萬輕噸和3.5萬輕噸超級油輪都是在舟山拆解的。 5年來,全市拆船業累計創稅收8000萬元,進口廢船的價值占全國進口廢船總值的1/9。

隨著拆船業的興起,與拆船業相配套的舟山軋鋼業和小五金業也有了長足的發展,為本地補充了一部分鋼材資源,并且調運至全國24個省市區,對緩解國內鋼材市場緊張局面起到了一定的作用。1988年,全市初具規模的小型軋鋼廠已有6家,全年可加工改制材35萬噸左右,最大一家生產能力可達5萬噸。

(二)

拆船從全國來說是一個新行業,經驗缺乏。舟山拆船業也是在實踐中邊發展邊摸索總結。起初,我市拆船沖灘成功率不高,生產缺乏科學規范管理,導致拆解進度緩慢,拆船周期長,并釀成了一些污染周邊海洋環境和嚴重傷亡的惡性事故。《人民日報》《中國環境報》等新聞媒體曾以《舟山群島拆船業需加強規范管理》為題加以報道。我市有關部門和企業對此及時總結經驗教訓,積極采取措施加以整頓,努力推廣拆船新工藝、新技術,加強現場管理監督,杜絕野蠻作業,加快了拆船速度,改變了拆解粗放經營的狀況,也有效減少了安全生產事故。為解決油輪拆解過程中洗艙和油污水處理問題,國家有關部門還于上世紀80年代末開始在舟山著手選址建設大型洗船基地。

正當舟山拆船業一切都向好的方向發展,并準備大干一場的時候,但從1989年始,隨著廢船船源減少、價格居高不下,特別是國家逐步取消了對拆船業的所有優惠政策后,中國拆船業遭遇“寒冬”,急劇萎縮,舟山也未能幸免,拆船業由盛轉衰,效益嚴重滑坡。1990年,全市拆解廢船只有3.4萬輕噸,比上年下降53%;實現稅利僅26萬元,比上年下降97%。

拆船業陷于低谷的嚴峻形勢,倒逼著舟山拆船系統的干部職工轉變觀念,調整經營模式,改變過去單純依靠中國拆船總公司用國家外匯買船分船拆解的作業方式,走上了一條自力更生、自主經營、拓展經營范圍、與其他行業聯合經營的路子。如市拆船總公司除了與中國拆船總公司加強聯系爭取船源外,還通過中國五金礦產進出口公司及上海外貿公司購買廢船。市拆船總公司還與上海寶鋼實業公司建立了廢鋼串材的長期協作關系,與寶鋼工業供銷公司合資組建了“舟山市寶舟物資聯營公司”,拓寬了業務渠道。同時,積極依靠技術進步,改進拆解工藝,提高拆解質量,努力降低拆船成本,大力開展綜合利用、深度加工和多種經營,改變拆船廠的產品結構,搞好拆船與軋鋼一條龍生產,最大限度地開發以廢船材料、設備為主體的拆船系列產品,提高了拆船業的經濟效益。

(三)

談到拆船,人們的腦海里馬上會呈現污染海洋環境的字眼。的確,保護舟山漁場和保持附近海域的生態平衡,是舟山拆船業的一個重要課題。舟山早期的拆船大多在灘涂上進行,拆解至油污集中部位——機艙和船底時,部分殘油往往流入海涂,一些油污水徑直排放入海,所以油船污染海域比較嚴重。為了從根本上解決污染源問題,我市與香港華光航運集團公司合作,在沈家門馬峙錨地建立了我國唯一的外輪清艙基地。我市還與中國拆船總公司、浙江省拆船公司三方合作,共同組建中國精通拆船洗艙有限公司,在舟山興建全國最大的拆船洗艙基地,這一項目被市委、市政府列為“9388工程”之一。 1994年5月,中國精通拆船洗艙有限公司正式開業,時任國家經貿委副主任楊昌基專程來舟山為公司揭牌,并稱公司的成立開創了我國科學拆船的新紀元。

經過采取一系列的措施,在低谷中徘徊了多年的舟山拆船業逐漸復蘇。 1993年,全市拆船廠購買了進口廢船7艘,計8.2萬輕噸,是近幾年最多的一年。舟山市拆船總公司(后改名為舟山市船舶工業總公司)提出的“一年打基礎,兩年上效益,三年打個翻身仗”的目標也如期實現。 1993年,該公司實現銷售收入和創利稅分別比上年增長90%和120%。

然而,舟山拆船業的好日子沒過多久,又開始了負重前行。 1994年國家對進口廢船開征增值稅后,拆船企業因不堪重負陷于困境,加上廢鋼需求驟減,下游市場持續走低,使得拆船業普遍處于虧損狀態而停止拆船。 1995年,全國廢船進口降到了自我國開展拆船業務以來的最低點,這一年我市一條廢船也未進,因為如果貿然進船拆解,高昂的廢船價格、沉重的稅費負擔和低迷的鋼材市場,將導致拆船呈“倒貼”現象,即拆的越多,虧的也就越嚴重,舟山一些規模小、條件差、拆解工藝落后的小型拆船廠由此退出了拆船業,加上恰遇國家對經濟領域進行治理整頓,我市拆船企業由原先的9家保留至舟山五洋船廠和普陀拆船公司兩家具有相當實力的拆船廠。

(四)

有航運業、造船業,必然就有拆船業,這是眾所周知的,但拆船業受大氣候的影響比較大,特別是拆船業的發展離不開政策的扶持。鑒于拆船業面臨的嚴峻挑戰,從中國拆船總公司、中國拆船協會到基層拆船企業以及一些專家學者都紛紛提出請求國家給予拆船業減免稅收的政策建議。經過執著不懈的努力,終于得到了政府有關部門的理解和支持。 1998年,朱镕基總理批準給予拆船業重點企業進口廢船增值稅先征后返的政策。這一優惠政策的實施,給我市拆船業注入了新的活力。舟山市船舶工業總公司被確定為全國24家拆船定點企業之一,重新恢復了拆船業務。

我市拆船企業由于國家給予“先征后返”政策的扶持重現生機,走出了困境和低谷。進入新世紀后,國家實施綠色拆船戰略,對環境保護實行最嚴格的標準,使包括我市在內的全國拆船企業的外部環境、機械設備、工藝技術都趨于規范化、標準化管理,達到了國際先進水平。全市拆船已完全實施碼頭或船塢拆解,擺脫了以前的沖灘拆解方式,拆船廠內及四周的環境甚至要勝過船舶修造廠,特別是廠區硬化和綠化都有一整套國家的嚴格標準。綠色拆船極大地提高了控制污染的水平,但由此也大大加重了拆船業的成本,加之前些年一些競爭力不強的拆船小廠被淘汰出局,舟山拆船業難以再現昔日的輝煌,無論是拆船的總量還是拆船的效益都遠遠不如上世紀80年代。

2002年后,世界航運業迎來新的繁榮期,加上國際修造船業重心的東移,中國船舶工業突飛猛進,成為世界第一造船大國。舟山緊緊抓住這一歷史機遇,充分發揮獨特的區位優勢和港口岸線資源優勢,實現了船舶工業的跨爆發式、跨越式增長,用5年左右的時間一舉奠定了作為全國船舶大市和重要的船舶制造業基地的地位。

拆船與修造船相比,畢竟前者對海洋環境的影響相對較大,而且其“高成本、低利潤”的低端產業狀況很難破解,于是在船舶修造業大發展的背景下,拆船業在舟山日漸被邊緣化,產業規模也不斷縮小。特別是從2019年開始,國家停止了廢船進口,這傳遞出我國有意識地對整個拆船行業實行梯度轉移的政策導向,于是原先在我國拆解的國際船舶被逐漸轉移到環保要求和拆船成本更低的印度、孟加拉國、越南等國,靠拆解進口廢船起家的舟山拆船業從此基本上退出了歷史舞臺。其實,拆船業在舟山的起伏也從另外一個側面映射出舟山臨港工業從低端產業向中高端產業的轉型,這也是臨港城市發展的必由之路。

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